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GASDOTTI
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Anche i gasdotti, che
trasportano gas naturale, detto impropriamente metano, da cui l’altro
soleci-smo, metanodotto, passano nel territorio comunale. Lo scorso
decennio, nella zona meridionale dell’Agro Sorano (Ruscitto, Tombe,
Pantano, San Domenico) dalla S.G.M. (Società gasdotti del Mezzogiorno) fu
realizzata una linea; ora è la volta di un’altra, proveniente da Bussi,
in provincia di Pescara, e diretta a Roccasecca. Passa a Nord, nella
contrada Compre, attraversa la Statale 82 nella borgata Case Amanti, e si
dirige verso Valleradice, Tòre e poi entra nella Valle di Comino.
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Ma la realizzazione e la
presenza di condutture sotterranee ormai non atterrisce più nessuno, dopo i
lavori degli acquedotti, che, dagli scorsi decenni, portano l’acqua nella
nostra città; basta attraversare la collina dei Forletta per rendersene
conto, con due opere visibili lungo la strada, ma anche altre, ad esempio
quella posta sul lato Nord del Duomo.
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COLLEGAMENTI FERROVIARI
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Sora-Avezzano
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Fin dalla metà del secolo
scorso, il Governo Borbonico aveva compreso la necessità strategica e
nevralgica di una strada ferrata che collegasse Napoli con gli Abruzzi. Il
pensiero andò subito alla Valle Roveto, zona ideale essendo il fondovalle
adatto alla realizzazione, ed in più ubicato in una zona che in caso di
conflitto diveniva importantissima. Il problema della localizzazione del
tracciato, però, non era di facile soluzione, e per molti anni si restò
indecisi sulla sua ubicazione, prospettando anche la vallata del Sangro come
possibile zona di transito.
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L’importanza era indiscussa,
infatti la ferrovia avrebbe collegato la capitale del Regno con le province
settentrionali del medesimo fino a Pescara, ed oltre al soddisfacimento
delle esigenze della zona avrebbe avuto una grande funzione logistica, visto
che andava ad attraversare regioni nelle quali per secoli e secoli erano
passati invasori di ogni specie; però i lavori non iniziavano.
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I tempi mutarono ed i Borbonici
non poterono più realizzarla, e se ne fece quindi carico il giovane Regno
d’Italia, ma rimanevano ancora indecisioni sul tracciato; due erano i
progetti, uno che passasse per la Valle di Comino e poi entrasse nella
vallata del Sangro, e poi un altro che portasse ad Avezzano; fu scelto
giustamente il secondo, e ne fu tracciato il percorso da Sora, passando a
lato del locale tanatoìco, dirigendosi verso Valleradice, Le Compre e la
regione abruzzese.
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Intanto, con lo spostamento
della capitale a Firenze, si faceva ancora più necessario un collegamento
tra Napoli e la nuova capitale, che non poteva attraversare certamente Roma,
ancora in mano al Papa, e quindi vedeva il suo sviluppo ideale attraverso le
Valli Roveto e del Liri.
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Ma dal progetto alla
realizzazione passarono altri anni, durante i quali furono interrogati anche
i comuni della valle, affinché cedessero gratuitamente i terreni per il
passaggio della linea, e, dopo altri anni ancora, la strada ferrata poté
vedere la luce. Essa è veramente un capolavoro di ingegneria, che ha messo
a dura prova progettisti, tecnici e maestranze. Cinquanta chilometri, con
sedici ponti sul fiume Liri, tantissimi muri di contenimento, di scarpa e di
sottoscarpa e numerose gallerie; esse sono:
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Marianello (m 360) a
Valleradice;
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Selva (m 113) poco dopo la
stazione della contrada Le Compre;
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Sasso (m 136) a poca distanza
dalla precedente, utilizzata anche come sede d’appoggio di una stradina
che dalla principale si sviluppa poi alle pendici della montagna,
raggiungendo le Case Catena;
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Artificiale (m 47) poco dopo,
così definita in quanto serve soltanto come contenimento delle propaggini
inferiori del versante montuoso;
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Rampucci (m 587) dopo la
stazione di Ridotti-Collepiano, e prima di quella di Balsorano;
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Ponticelli (m 164) tra la
fermata di Roccavivi e quella di San Vincenzo Valle Roveto;
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Di Pescocanale (m 140) poco
prima dell’omonima stazione;
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La Parata (m 108) poco dopo la
fermata di Pescocanale;
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Lo Sperone (m 132) poco prima
della fermata di Cupone;
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Di Capistrello (m 1337) dopo la
stazione di Cupone;
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Dell’Emissario (m 119) subito
dopo la precedente;
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La Giorgia (m 1413) poco prima
della stazione di Capistrello;
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Del Salviano (m 1061) tra le
stazioni di Capistrello ed Avezzano.
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La ferrovia parte quindi da Sora,
attraversa con passaggio a livello la Statale 82 in contrada Valleradice, e
supera il Liri con ponte a struttura metallica; scorrendo a destra del corso
d’acqua, dopo pochi minuti arriva alla stazione Compre, anzi denominata
adesso Compre-San Vincenzo; riparte, varcando il confine regionale dopo
poche centinaia di metri, e supera nuovamente il fiume con ponte a struttura
metallica, fermandosi poi presso la stazione di Ridotti-Collepiano (fermata
che si effettua da pochi anni), che consiste semplicemente in una piccola
costruzione che consente ai viaggiatori solamente di ripararsi dal vento e
dalla pioggia; le due frazioni di Balsorano, soprattutto la prima, a causa
della loro ubicazione non possono beneficiare pienamente del mezzo
ferroviario, e sono costrette a ricorrere ad autobus pubblici od al
trasporto privato. Si prosegue poi alla volta di Balsorano, attraversando
nuovamente la Statale e giungendo nella stazione di questa cittadina, degna
di tale denominazione, in quanto il primo importante centro della Valle
Roveto che si incontra ha la stazione sede di uffici, di biglietteria, di
servizi e di verde pubblico; inoltre, prerogativa di poche stazioni, presso
di essa è possibile effettuare gli incroci, cioè essendo la linea
ferroviaria ad un solo binario, bisogna che a percorrenze e momenti
prestabiliti dagli ingegneri delle ferrovie, che predispongono gli orari, il
treno che si muove in una direzione e l’altro che viaggia in quella
opposta, si fermino in una stazione a doppio binario, e tramite manovre
sugli scambi, se ne faccia ripartire prima uno e poi l’altro.
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Ci rendiamo conto che così i
treni si condizionano a vicenda, e che, oltre al minimo rischio di scontro
frontale che si corre, sussista anche il ritardo dovuto ai mezzi che
marciano in direzione opposta. Quindi, anche se un treno partisse in orario,
ciò potrebbe essere vanificato proprio negli incroci, in quanto l’attesa
dell’altro in ritardo ridurrebbe anche il precedente in questa condizione.
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Ci vorrebbe il doppio binario,
ma purtroppo la ferrovia non ha seguito l’evoluzione tecnica, ed il
raddoppio della linea non è stato mai possibile, anzi si è spesso bocciato
il tronco come ramo secco, e spesso se ne è rischiata la soppressione,
soprattutto nel periodo immediatamente successivo al secondo conflitto
mondiale e nel 1986; in tutti e due i periodi, la popolazione delle nostre
zone si è battuta contro questa folle possibilità, che avrebbe
ulteriormente isolato le nostre zone. Il 12 marzo 1986 ci furono scioperi e
manifestazioni proprio per scongiurare il pericolo.
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Di elettrificazione neanche a
parlarne, anche perché essendo notevole lo sviluppo in galleria ed essendo
esse molto basse in alcuni punti, bisognerebbe aumentarne notevolmente la
sezione per consentire il passaggio della linea, oltre alle maggiori altezze
dovute al trolley (archetto di presa della corrente per i motori elettrici
delle locomotive).
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Quindi i convogli ferroviari
presenti sulla linea sono ancora a trazione Diesel (e chiamati curiosamente
littorine, perché così definiti in epoca fascista in quanto ricordavano il
fascio littorio, simbolo ed emblema del regime), assai inquinanti anche
perché il rendimento termico di tale mezzo di propulsione è assai basso
(18-25%), a causa di dispersioni, mentre quello di un motore elettrico
sarebbe molto maggiore, e quindi, a parità di lavoro effettuato, si
potrebbe impiegare una quantità molto minore di fonte di energia.
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Le littorine in funzione sulla
linea sono sia per il trasporto passeggeri sia incorporano i propulsori
necessari allo spostamento, per cui possono viaggiare sia singolarmente che
agganciate in serie.
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A proposito di mezzi di
propulsione, in alcune stazioni si vedono ancora i serbatoi dell’acqua e
le colonne idrauliche per il rifornimento delle vecchie locomotive.
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Proseguiamo quindi alla volta di
Roccavivi, frazione di San Vincenzo Valle Roveto; anche qui soltanto una
misera sala d’aspetto, mentre la Statale 82 si allontana, sia come
distanza che come quota altimetrica. Continuiamo attraversando il tunnel, e
da qui fino a Pescocanale, per parecchi chilometri, non ve ne saranno altri.
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Arriviamo alla fermata di San
Vincenzo Valle Roveto, caratteristica per la quota altimetrica riportata
all’angolo dell’edificio e per l’esempio di arte topiaria che si trova
dalla parte opposta della stazione; una siepe di bosso su un terreno in
dolce declivio, che riporta, con tante pianticelle sapientemente disposte,
il nome della fermata; anche qui è possibile effettuare gli incroci.
Proseguiamo oltre con due considerazioni; ogni tanto si intravede qualche
vecchia casa ferroviaria, con la vegetazione che ha coperto non soltanto la
struttura, ma anche il collegamento che un tempo permetteva di raggiungerla.
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In secondo luogo, il treno ha
migliorato la vita, ma non di tutti, in quanto non effettua fermate
intermedie come gli autobus; molte frazioni si trovano lontane dalle
stazioni, e devono compiere un’ulteriore viaggio per raggiungerle, per
cui, col passare degli anni, hanno cominciato ad usufruire con continuità
dei servizi offerti dall’A.R.P.A., Autolinee Regionali Pubbliche
Abruzzesi, che col tempo si sono per loro fortuna intensificati con un
progressivo aumento delle corse giornaliere.
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Proseguendo, arriviamo alla
stazioncina di Morrea-Castronovo-Rendinara e poi presso quella di Civita
d’àntino-Morino, dove anche è possibile effettuare gli incroci.
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Inoltre la Statale 82 si
riavvicina alla linea ferroviaria, scorrendo a poca distanza ed a quota
quasi uguale. Qualche chilometro più avanti la fermata di Civitella Roveto;
la capitale della valle ha una stazione degna della sua importanza,
utilizzata non soltanto per gli incroci, ma anche come deposito di materiale
ferroviario.
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Il prossimo paese è Canistro,
con una stazione assai piccola.Una constatazione: fino a Canistro la linea
ferroviaria, scorrendo in maniera abbastanza lineare, ha impiegato per
giungere a Civitella Roveto una trentina di chilometri sui cinquanta
dell’intero percorso, mentre la Statale 82, a causa del suo sviluppo assai
tortuoso, è vicina ai quaranta chilometri sui cinquantacinque complessivi.
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Da Canistro il vantaggio
guadagnato viene perduto, in quanto la linea ferroviaria percorre una sorta
di cappio, mentre la Statale si inerpica su per i rilievi, ed aggirando
quello prima di Capistrello giunge al paese con la più elevata altitudine
del suo tracciato, 800 metri, circa, e poi, valicato il monte Salviano,
perviene alla fine del suo tracciato, alla quota 700 di Avezzano. La strada
a scorrimento veloce Sora-Avezzano copre la distanza ancor più celermente,
scorrendo a quota più alta e con galleria terminale.
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Tornando invece allo sviluppo
della linea ferroviaria, essa passa sotto Pescocanale, ed arriva alla
fermata del paesino; proprio in questo tratto si riscontra la pendenza più
elevata della tratta, il venticinque per mille; il paesaggio è incantevole
e suggestivo. Guardando in alto, si può vedere il tratto della Statale 82
prima di Capistrello, anzi dalla medesima, volgendo il nostro sguardo verso
il basso, si gode un panorama stupendo; gli edifici ferroviari, una spartana
sala d’aspetto ed una costruzione perennemente chiusa ed in abbandono,
luccicano di ghiaccio; sopra il rilievo il paesino. Patria di molti
minatori, amministrativamente il borgo è frazione di Capistrello,
appartenente alla diocesi dei Marsi, ma fa parte della diocesi di
Sora-Aquino-Pontecorvo, e costituisce con Cupone, altra frazione di
Capistrello, la propaggine più settentrionale della Valle Roveto.
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Lo stesso topònimo, Pescocanale,
è formato da pesculum, roccia, e canale, appunto lo stretto corridoio
attraverso cui scorre il Liri; quindi la roccia sopra il canale.
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La ferrovia prosegue alla volta
di Cupone, e volgendoci alla nostra destra possiamo vedere la bocca
dell’emissario del Fucino e la linea ferroviaria ad una quota molto più
alta dovuta al cappio sopraccitato.
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Arriviamo alla fermata di Cupone,
resa possibile soltanto negli ultimi decenni, uno scarno riparo in prossimità
dell’imbocco della galleria denominata di Capistrello, di cui si può vedere l’uscita volgendosi
indietro; il tunnel è veramente caratteristico, perché col tracciato in
curva elicoidale ed in salita; all’uscita ci si trova orientati in senso
pressoché opposto rispetto all’entrata, e, guardando in basso, si vede il
tratto percorso pochi minuti prima; ma il tempo a disposizione è poco, in
quanto si entra subito in un’altra galleria, e se ne esce quasi
immediatamente per entrare in un’altra che ci porterà fino alla stazione
di Capistrello; il tratto tra questa fermata e quella della sua frazione
Cupone, abbastanza lungo, si svolge per il 96% in galleria, record per
l’intero tronco.
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A proposito di questo notevole
sviluppo del collegamento tra Canistro e Capistrello, esso è scaturito dal
fatto che i convogli ferroviari, in galleria, incontrano maggiore resistenza
alla trazione per la diminuita aderenza delle ruote sulle rotaie a causa
dell’umidità, quindi il dislivello tra le soprarriferite fermate è stato
superato allungando il percorso e distribuendo la pendenza su una maggiore
distanza, anche a cielo aperto, in modo da ottenere un percorso più
agevole, perché con dislivello razionalmente ed opportunamente frazionato.
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A proposito della galleria di
Capistrello (1900), la realizzazione impegnò non poco tecnici e maestranze;
si scavava il terreno a mano per lavori di piccola entità in terreni non
troppo duri; invece, per la frantumazione delle rocce, si usavano le
perforatrici, semplici o multiple, per praticare fori nella parete deputati
ad accogliere le cariche di esplosivo; dopo brillamento delle medesime, si
doveva procedere al marinaggio, cioè alla rimozione ed al trasporto
all’esterno del materiale disgregatosi a causa dell’esplosione. In
mancanza di perforatrici, i fori per posizionare le cariche venivano fatti a
mano, mediante scalpelli, o facendo riscaldare, mediante una energica e
costante fonte di calore, le rocce, che si fessuravano per la dilatazione,
liberando spazio utile alla deposizione dell’esplosivo.
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Alcuni operai di Arpino
suggerirono ai tecnici un sistema per velocizzare il marinaggio e la
realizzazione del ballast all’esterno e furono premiati per il
miglioramento apportato all’esecuzione dei lavori; uno di loro era il
progenitore di Francesco Quaglieri di Arpino, cartario ancora vivente ed
attualmente beneficiato dall’I.N.P.S.. Anche l’altra galleria, La
Giorgia (1899), fu un capolavoro di ingegneria, perché entrambe furono
realizzate sotto centri abitati, con lapalissiane complicazioni per il
tracciamento e la successiva realizzazione, da effettuarsi muovendosi in
corrispondenza della preventiva individuazione di punti in superficie. Una
riproduzione della zona di Cupone e dei lavori che la interessarono si può
ammirare all’interno della stazione di Roccasecca.
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Siamo entrati nell’ambito
tecnico, e quindi finiamo la dissertazione; per quanto riguarda la sezione
del cunicolo, si osservano in generale diverse tipologie di calotte lungo lo
sviluppo della tratta, dovute alla natura dei terreni. Le dimensioni
adottate nelle gallerie ferroviarie a semplice binario sono: larghezza al
piano delle rotaie 4,60-5,00 m; larghezza a 2 m sopra il piano delle rotaie
5,20-5,60 m.
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La struttura muraria di
sostegno, detta rivestimento del vano, comprende nel caso più generale
l’arco superiore o calotta, le due pareti, o piedritti, e la parte
inferiore, detta arco rovescio in quanto ha appunto la forma di un arco
rovesciato.
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Nel caso più favorevole, cioè
quello di un terreno che presenti una consistenza tale che la massa
circostante allo scavo non sviluppi spinte oblique, il rivestimento si trova
soggetto soltanto a carichi verticali, talvolta trascurabili, per cui la
sezione libera può avere la forma di un rettangolo sormontato da un arco a
tutto sesto o ribassato.
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Nel caso più sfavorevole, cioè
quello di un terreno incoerente e fluido, capace di trasmettere quasi come
un liquido le pressioni in direzione normale al contorno dello scavo, la
forma del rivestimento sarà circolare.
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Arrivati a Capistrello, si
transita nella stazione, molto grande, con possibilità di incrocio, e,
superata nuovamente la Statale 82, si attraversa in tunnel il monte
Salviano, arrivando alla tredicesima ed ultima fermata, alla stazione di
Avezzano, nodo ferroviario importante, passaggio obbligato della
Roma-Pescara.
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Dopo questo spero piacevole
viaggio torniamo agli eventi storici: la Sora-Balsorano fu pronta il 10
ottobre 1895, la Balsorano-Avezzano il 20 agosto 1902, perché i dispositivi
tecnici non erano all’avanguardia come oggi, e per la realizzazione di
ponti e viadotti si ricorreva non al calcestruzzo armato, bensì alle pietre
squadrate e scalpellinate, opere colossali spazzate via dalla furia del
secondo conflitto mondiale. Infatti la tratta non poté nemmeno celebrare le
nozze d’oro con la valle, perché fu gravemente danneggiata dai Teutonici
in ritirata. E lunga fu l’opera di ricostruzione, che a varie tappe riportò
la strada ferrata alla normalità.
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Il 15 gennaio 1954 fu riaperto
il tratto Sora-San Vincenzo Valle Roveto, il 28 luglio 1955 la San Vincenzo
Valle Roveto--Civita d’àntino-Morino, il 24 aprile 1958 la Civita d’Antino-Morino--Civitella
Roveto, ed infine la Civitella Roveto-Capistrello il 4 gennaio 1959.
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Mi sono soffermato maggiormente
su questo tratto, in quanto è prossimo il centenario della realizzazione.
Per quanto riguarda le opere ferroviarie della nostra città, la stazione fu
purtroppo gravemente danneggiata dal terremoto del 13 gennaio 1915 e dai
bombardamenti della seconda guerra mondiale; da segnalare anche un altro
interessante manufatto, posto in prossimità della stazione, una sorta di
cavalceferrovia, con gli stemmi reali, che, realizzato nel ventennio
fascista, avrebbe dovuto risolvere il problema del passaggio a livello, ma
non offrì le soluzioni sperate per via della sua insufficiente larghezza.
Il problema delle intersezioni tra strade, ferrate e non, è quindi sempre
stato affrontato, ma mai risolto definitivamente, nonostante la pericolosità
e l’intenzione di eliminare i passaggi a livello; e nel nostro territorio
comunale ce ne sono parecchi, con e senza barriere:
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via Pantano, via Vicenne
(senza), via Pozzo Pantano, via Trecce, via Ludovico Camangi, via San
Giuliano, via Sferracavallo, via San Giovanni e Paolo-Vecchia di Campoli
(con cancelli, dei quali sono rimasti soltanto i montanti), via Campopiano,
via Valleradice, via San Vincenzo, via Compre, via Compre (senza), via
Compre (senza), via Compre, via Compre (senza).
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Nelle zone periferiche sono
veramente tanti gli attraversamenti non regolati, caratterizzati dal
precedente segnale di pericolo di treno sbuffante, quasi sempre assente;
dalle traversine di quercia infilate verticalmente; dalle Croci di
Sant’Andrea, una per un solo binario e due per più di un binario, anche
se il loro uso avviene a sproposito, nel senso che questo criterio di
differenziazione non sempre viene seguito; dal segnale F (sta per fischio),
a carattere bianco su fondo nero e con bordo bianco del pannello
quadrangolare costituente il segnale, che prescrive ai macchinisti di
avvisare acusticamente eventuali persone presenti, del passaggio del treno.
Ma senza adeguate reti di protezione, nonostante precise disposizioni
legislative vietino l’introduzione, la circolazione e la sosta nella
proprietà ferroviaria, molte persone, nelle zone di campagna, si muovono
lungo la ferrovia, attraversandola dove fa loro comodo, con grave pericolo
per la loro incolumità e per quella di ferrovieri e passeggeri
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Per la Sora-Roccasecca sarò
brevissimo per rispetto, in quanto argomento già trattato in una
pubblicazione edita sei anni or sono e celebrativa del centenario della
storica strada ferrata della Valle del Liri. Questa linea, arrivata a Sora
il 1° luglio 1891, dopo il rettilineo nella campagna sorana e
l’attraversamento del Fibreno con ponte metallico, si dirige verso Isola
del Liri, stazione assai grossa, sede d’incrocio ma anche deposito di
materiale ferroviario.
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Dopo l’attraversamento del
Vallone di Arpino e dopo la galleria Scrime (m 2152), la più lunga di tutto
il tronco Avezzano-Roccasecca, che quasi direttamente collega le stazioni di
Arpino e Santopadre, le due fermate fontanesi, Superiore ed Inferiore;
attraversamento della statale 82, fermata ad Arce, e poi il tratto
Arce-Colfelice-Roccasecca, quello di più facile realizzazione ed il primo
entrato in funzione, il 4 dicembre 1884, e che si sviluppa nelle ridenti
campagne attorno ai paesini summenzionati. Non ci facciamo più caso, per
noi il treno è qualcosa di scontato, ma il misoneismo dei nostri antenati
lo rendeva temibile, pensando a catastrofiche conseguenze del suo transito;
dopo la paura, l’indifferenza, infatti adesso si preferisce l’automobile
privata ed i convogli spesso trasportano pochissime persone, soprattutto
scolari, mentre non si vedono più tutti i pendolari di un tempo, impiegati
ed operai; le condizioni cambiano, in pggio purtroppo, la linea rimane
costantemente quella, con interventi rarissimi; da segnalare, negli anni
Ottanta, la sostituzione, in alcuni tratti, delle traversine di quercia con
quelle di calcestruzzo armato; niente di eccezionale, se si pensa che in
Germania, da decenni, si usano quelle di acciaio, costose ma resistenti alle
sollecitazioni dinamiche, in quanto una cosa è sopportare il peso di un
mezzo fermo ed un’altra è quella di subirne il peso in un novantesimo di
secondo, (108 km/h, 108.000 m in un’ora, 3.600 secondi in un’ora,
108.000:3.600=30, 30 m percorsi in un secondo, 1 m percorso in un trentesimo
di secondo, essendo la traversina circa 1/3 di metro, il passaggio avviene
in 1/90) una mazzata violentissima. Infatti il cemento è un materiale che
offre notevole resistenza alla compressione statica, sopportando a lungo
forti pesi che vi gravino costantemente, ma non è adatto a resistere agli
sforzi per urto, in quanto esso è notoriamente un materiale poco elastico;
perciò, prima di poter utilizzare questo nuovo tipo di traversine, si è
dovuto migliorare l’insieme delle caratteristiche del calcestruzzo,
aumentandone l’elasticità, grazie anche all’apporto dell’armatura
metallica interna; oppure ricorrendo alla moderna tecnologia del
precompresso, che impone uno stato di presollecitazione di segno inverso
rispetto a quello della sollecitazione che verrà prodotta dai carichi
esterni, e soprattutto bilanciando e quindi annullando le sollecitazioni di
trazione nel calcestruzzo.
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L’impiego delle traversine del
suddetto materiale sarebbe indispensabile soprattutto nei binari di sosta di
locomotive, in quanto si corre il pericolo d’incendio degli organi di
sostegno lignei, anche se iniettati di oli di catrame o soluzioni metalliche
allo scopo di conferire loro caratteristiche ignifughe, evitarne la
putrefazione e quindi aumentarne la durata (mediamente 25 anni). Comunque
siamo ben lontani da standard europei , americani o nipponici, con
locomotori nei quali addirittura il contatto tra il mezzo e la linea non
esiste più.
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Ormai il progresso è
irrefrenabile, possiamo entrare in un mondo che non esiste, tra un po’
andremo a vivere su Aldebaran trasformati in tachioni e viaggiando quindi a
velocità ben superiori a quella della luce, contravvenendo alle leggi
einsteniane; ma sempre con la constatazione che il progresso deve procedere
di pari passo con la civiltà, altrimenti esso diventa qualcosa di inutile,
o peggio, un’arma a doppio taglio.
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TELOS
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